0引言
零售企業(yè)是以向個(gè)人或者集團(tuán)消費(fèi)者零星出售商品為主要經(jīng)營業(yè)務(wù)的商品流通企業(yè)，其經(jīng)營簡(jiǎn)單在于滿足居民的衣食住行，目標(biāo)客戶群體特征明顯，呈現(xiàn)出集聚狀態(tài)，價(jià)格透明度較高；復(fù)雜在于商品品種繁多、交易頻繁、交易金額小等。新零售自2016年提出以來，受到了消費(fèi)者和各類企業(yè)的青睞，無論是實(shí)體零售商還是線上零售商都在嘗試新零售模式并逐漸趨于成熟，實(shí)體零售商通過開發(fā)線上銷售渠道（App、公眾號(hào)、小程序、電商平臺(tái)等）、線上客戶服務(wù)渠道等方式，實(shí)現(xiàn)商品線上銷售，從門店或倉庫進(jìn)行商品配送，如沃爾瑪；線上銷售通過合并線下門店實(shí)現(xiàn)商品的銷售與配送，如京東。
無論零售行業(yè)怎么發(fā)展，零售企業(yè)的本質(zhì)都是從消費(fèi)者的需求和用戶痛點(diǎn)出發(fā)，為其提供客戶最需要的場(chǎng)景，用最便宜的價(jià)格或者最好的體驗(yàn)，買到所需商品，目前，零售企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槠涔?yīng)鏈能力的競(jìng)爭(zhēng)，在當(dāng)前消費(fèi)者主導(dǎo)的市場(chǎng)中，零售企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)線上線下一體化的發(fā)展，優(yōu)化終端物流配送是企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的問題之一。
1 零售企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 零售市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀
隨著科技的發(fā)展，零售業(yè)正在從零售1.0向零售4.0演進(jìn)。零售1.0時(shí)代，個(gè)人完全靠自己的雙手工作，他們?cè)陔s貨店里為顧客提供全面的服務(wù)；第一臺(tái)收銀機(jī)出現(xiàn)后，百貨商店慢慢進(jìn)入了公眾的視野，零售業(yè)進(jìn)入2.0時(shí)代，產(chǎn)品成本下降，人們喜歡在郊區(qū)購物，彼時(shí)他們可以用信用卡支付，有越來越多的支付方式，此外，許多零售商還推出了積分卡，其購物日期可以為零售商的決策提供很多信息；隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，零售業(yè)進(jìn)入了3.0時(shí)代，顧客可以在網(wǎng)上購買支付，享受到更加豐富且實(shí)惠的服務(wù)。工業(yè)革命4.0時(shí)代為零售業(yè)的發(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，大數(shù)據(jù)（BDA）、人工智能（AI）、物聯(lián)網(wǎng)（IoT）和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）等新技術(shù)使零售業(yè)變得更加智能化和數(shù)字化。近年來，新技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，對(duì)促進(jìn)業(yè)績(jī)提升發(fā)揮了重要作用。在政策法規(guī)的支持下，借助這些技術(shù)和非接觸式配送，顧客的購物行為悄然發(fā)生了變化。例如，進(jìn)行網(wǎng)上購物、比較價(jià)格、送貨上門等。
如圖1所示，2016—2021年，中國零售O2O平臺(tái)交易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，年復(fù)合增長率超過80%，預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模將接近1.2萬億元，市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿o窮。當(dāng)前實(shí)體零售企業(yè)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在大數(shù)據(jù)及人工智能等技術(shù)的支持下，改造升級(jí)企業(yè)的銷售與流通過程，構(gòu)建線上線下相互引流、線上服務(wù)與線下體驗(yàn)相結(jié)合、現(xiàn)代
物流深度融合的生態(tài)圈。在生態(tài)圈中，線上業(yè)務(wù)與線下體驗(yàn)要想做得好還需要終端物流（即“最后一公里”）配送服務(wù)能夠滿足消費(fèi)者的需求，企業(yè)對(duì)于終端物流配送網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置在成本與效率中存在一定的背反現(xiàn)象，如何能在控制成本的基礎(chǔ)上提高零售企業(yè)的物理配送效率成為企業(yè)需要思考的一大難題。
1.2 典型企業(yè)介紹
圖1 中國零售O2O平臺(tái)交易規(guī)模 下載原圖
1.2.1 WEM線上線下零售業(yè)務(wù)全渠道整合
WEM與供應(yīng)鏈上下游共同構(gòu)建以顧客和會(huì)員為中心的全渠道零售生態(tài)體系，商品實(shí)行差異化策略，提供高品質(zhì)服務(wù)，構(gòu)建無縫隙全渠道購物，為消費(fèi)者創(chuàng)造全新的、更為便利的購物體驗(yàn)。
2016年，WEM與京東展開深度合作，整合雙方在電商與零售領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)資源，憑借京東到家的全國倉儲(chǔ)物流網(wǎng)絡(luò)，本著創(chuàng)新、提升業(yè)務(wù)敏捷性的初衷，WEM在供應(yīng)鏈協(xié)同與全渠道經(jīng)營方面不斷探索發(fā)展，為企業(yè)帶來持續(xù)性的商業(yè)增長。同時(shí)與達(dá)達(dá)合作，提升終端物流配送效率，推動(dòng)零售業(yè)不斷發(fā)展，為消費(fèi)者創(chuàng)造更美好的生活。
1.2.2 京東七鮮超市
零售業(yè)數(shù)字化發(fā)展已是行業(yè)大勢(shì)，完善同城物流基礎(chǔ)設(shè)施、推動(dòng)智能配送發(fā)展更是行業(yè)的重要命題。近年來，七鮮超市在店倉一體化協(xié)同，提升倉揀配全鏈路效率方面做了許多有益探索，并獲得了明顯成效。七鮮超市攜手達(dá)達(dá)快送持續(xù)完善同城物流基礎(chǔ)設(shè)施和體系建設(shè)，在無人配送等領(lǐng)域收獲頗豐，有效提升了即時(shí)零售履約的穩(wěn)定性和配送效率。作為距離消費(fèi)者餐桌最近的全渠道零售品牌之一，七鮮超市將攜手達(dá)達(dá)集團(tuán)在全渠道數(shù)字化領(lǐng)域不斷前行，共同打造本地生活服務(wù)“新型基礎(chǔ)設(shè)施”新標(biāo)桿。
1.2.3 美團(tuán)
美團(tuán)在零售方向上的業(yè)務(wù)，包括外賣、美團(tuán)優(yōu)選、美團(tuán)買菜等，美團(tuán)外賣定位平臺(tái)將消費(fèi)者與線下實(shí)體門店連接起來，實(shí)現(xiàn)了零售企業(yè)的線上業(yè)務(wù)拓展；美團(tuán)優(yōu)選構(gòu)建優(yōu)選總倉、網(wǎng)格倉、自提點(diǎn)的配送網(wǎng)絡(luò)；美團(tuán)買菜在全國開設(shè)。在全國開設(shè)網(wǎng)格前置倉，定位平臺(tái)以美團(tuán)優(yōu)選的物流配送為例，大倉—網(wǎng)格站—自提點(diǎn)的配送機(jī)制，美團(tuán)優(yōu)選在全國拓展的運(yùn)營點(diǎn)將近200個(gè)，為了統(tǒng)一管理分配，美團(tuán)會(huì)劃分區(qū)域搭建大倉，再從大倉配送到負(fù)責(zé)供應(yīng)的網(wǎng)格站點(diǎn)。
2 零售企業(yè)終端物流配送發(fā)展現(xiàn)狀
2.1 新零售模式下零售企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的重視程度越來越高
自新零售提出以來，零售企業(yè)發(fā)展了直播、線上平臺(tái)、小程序、第三方電商平臺(tái)等渠道，消費(fèi)者也逐漸形成線上下單的消費(fèi)習(xí)慣。同時(shí)，特殊原因給零售企業(yè)帶來的影響是系統(tǒng)性、持續(xù)的、深遠(yuǎn)的，極大地推動(dòng)了新零售的發(fā)展，促進(jìn)零售企業(yè)在經(jīng)營戰(zhàn)略、運(yùn)營模式、品類策略和科技上做出創(chuàng)新和改變，以應(yīng)對(duì)國際貿(mào)易的不確定性給業(yè)務(wù)和供應(yīng)鏈帶來的沖擊，如提倡終端物流的無接觸配送、社區(qū)超市等。未來，零售企業(yè)能夠在供應(yīng)鏈的管理水平、反應(yīng)速度、風(fēng)險(xiǎn)防范等方面擁有更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
特殊情況對(duì)零售企業(yè)與消費(fèi)者之間的配送過程，比供應(yīng)商與零售企業(yè)之間的物流過程影響更大，后者的物流過程更多為供應(yīng)商到大型中轉(zhuǎn)倉及中型配送中心的業(yè)務(wù)，前者涉及門店到消費(fèi)者、網(wǎng)格倉到消費(fèi)者、前置倉到消費(fèi)者等配送過程。在與沃爾瑪、永輝、萬家、錢大媽、順豐優(yōu)選、美團(tuán)優(yōu)選等企業(yè)的溝通中了解到，當(dāng)前線上業(yè)務(wù)的投訴主要集中在配送速度、商品包裝、商品新鮮程度等方面，線下門店業(yè)務(wù)投訴也包含在門店碰到揀貨的人。為了更好地服務(wù)客戶，提高客戶滿意度，零售企業(yè)通過設(shè)置前置倉、云倉、網(wǎng)格倉、社區(qū)點(diǎn)等來縮短與客戶之間的距離，但網(wǎng)點(diǎn)的增加提高了企業(yè)運(yùn)營成本，同時(shí)商品從門店或者中型配送中心到這些倉的配送網(wǎng)絡(luò)更為復(fù)雜，路線較多，增大了企業(yè)對(duì)商品需求的預(yù)測(cè)難度，商品的損耗成本、缺貨成本等也會(huì)相應(yīng)提高，因此，零售企業(yè)在成本與終端物流配送效率之間的均衡問題就成為了關(guān)注的熱點(diǎn)。
2.2 零售企業(yè)對(duì)終端物流配送成本的界定及相關(guān)鏈條作業(yè)不清
零售企業(yè)終端物流配送的固定成本、內(nèi)部運(yùn)作成本高、忽視機(jī)會(huì)成本。終端物流配送點(diǎn)（如門店、前置倉、云倉等）由于規(guī)模相對(duì)較小、運(yùn)作不規(guī)范，對(duì)資源的利用不充分，造成了部分資源浪費(fèi)、部分資源閑置并存、存貨管理成本高等現(xiàn)象。另外，物流成本只關(guān)注包括配送費(fèi)用、庫存費(fèi)用、訂單費(fèi)用等在內(nèi)的會(huì)計(jì)成本，對(duì)物流成本的考核期限比較短（一般為一年），卻忽視了企業(yè)資源的有限性和機(jī)會(huì)成本，沒有考慮到長期的成本趨勢(shì)，嚴(yán)重影響了零售企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)與核心競(jìng)爭(zhēng)力的培養(yǎng)問題。
零售企業(yè)忽視終端物流鏈條作業(yè)分析。許多零售企業(yè)終端物流配送系統(tǒng)的形成與發(fā)展體現(xiàn)出了一種對(duì)時(shí)間、空間成本節(jié)約的追求。由于物流過程涉及包裝、裝卸、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等一系列環(huán)節(jié)，如果這個(gè)鏈條上某個(gè)環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào)，就可能會(huì)導(dǎo)致全部或大部分鏈條運(yùn)轉(zhuǎn)停滯，使得準(zhǔn)點(diǎn)送貨等目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。目前，絕大多數(shù)零售企業(yè)還沒有真正對(duì)終端物流配送鏈條的各個(gè)環(huán)節(jié)、各作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行分析、調(diào)整、優(yōu)化，導(dǎo)致物流作業(yè)過程效率低下、差錯(cuò)率和貨損率居高不下，阻礙了成本管理和控制工作進(jìn)一步優(yōu)化。
2.3 物流配送信息與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對(duì)滯后減低物流效率
信息管理系統(tǒng)是零售企業(yè)的中樞神經(jīng)，是提供高效的、高質(zhì)量服務(wù)的技術(shù)支撐，由中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2017年物流時(shí)效指數(shù)平均為121.2點(diǎn)，比上年提高6.4點(diǎn)。零售企業(yè)信息與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后的主要問題和制約因素有兩個(gè)：一是第三方物流企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)不健全，行業(yè)內(nèi)信息交流嚴(yán)重不足；二是物聯(lián)網(wǎng)、RFID、EDI、GIS等信息技術(shù)利用率和應(yīng)用水平低，信息反饋能力有限，與客戶之間的信息兼容和共享能力差等。
3 零售企業(yè)終端物流配送優(yōu)化的研究現(xiàn)狀
3.1 終端物流成本研究現(xiàn)狀
企業(yè)物流成本的研究主要為定性研究，全面分析企業(yè)物流的供應(yīng)鏈過程，如采購、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)，此外，還包括集中在作業(yè)成本法、基于價(jià)值鏈的、全面質(zhì)量管理的物流成本控制研究。徐雅琳（2020）以L物流企業(yè)作為案例的模型設(shè)計(jì)為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建基于“作業(yè)環(huán)節(jié)”的物流成本核算方法，力求改善傳統(tǒng)成本核算中存在的問題[1]。方含章（2021）運(yùn)用內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈理論分析京東物流成本控制現(xiàn)狀，通過與亞馬遜、唯品會(huì)等同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，發(fā)現(xiàn)存在的主要問題并分析其形成原因[2]。胡澤勝（2021）基于全面成本管理的理論構(gòu)建ZC公司的海運(yùn)成本控制體系，從港口貨物更替、船舶燃油管理、船舶維護(hù)保養(yǎng)和海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)控制等方面展開研究[3]。
3.2 終端物流配送效率研究現(xiàn)狀
在眾多學(xué)者的研究中，物流效率評(píng)價(jià)最多的是對(duì)省或者區(qū)域的物流效率評(píng)價(jià)，對(duì)企業(yè)物流系統(tǒng)的效率評(píng)估較少；而物流效率的影響因素是從物流系統(tǒng)的投入產(chǎn)出進(jìn)行構(gòu)建，評(píng)價(jià)方法包括DEA模型、回歸模型分析、AHP-PGP集成模型、因子分析、層次分析法等。
楊星等（2017）明確了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重和區(qū)位因素、信息化水平和第二產(chǎn)業(yè)占比等物流效率影響勻速，運(yùn)用DEA-malquist指數(shù)法對(duì)福建省各城市2011—2015年期間的物流效率進(jìn)行分析，并利用TOBIT回歸模型分析物流效率與各個(gè)影響因素的相關(guān)性[4]。龔雪（2019）研究了中部六省物流系統(tǒng)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，利用DEA-Malmquist指數(shù)模型對(duì)中部六省的物流效率進(jìn)行了分析和評(píng)價(jià)[5]。章麗（2020）采用DEA-BCC模型對(duì)徐州市2005—2018年的物流效率從三個(gè)角度（綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率）進(jìn)行縱向評(píng)價(jià)，并選取同為全國性綜合交通樞紐的無錫市作為比較對(duì)象，對(duì)徐州市和無錫市的物流效率進(jìn)行橫向評(píng)價(jià)[6]。
許多學(xué)者運(yùn)用信息技術(shù)、優(yōu)化配送模式來提高物流效率。孫興麗等（2014）針對(duì)冷鏈物流配送，采用演化博弈理論，構(gòu)建了城市冷鏈物流共同配送的動(dòng)態(tài)復(fù)制演化博弈模型并進(jìn)行求解分析，為共同配送決策提供理論基礎(chǔ)，提高了物流配送效率[7]。關(guān)于物聯(lián)網(wǎng)和農(nóng)產(chǎn)品相結(jié)合的應(yīng)用研究，國外多集中在利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立農(nóng)產(chǎn)品信息管理系統(tǒng)上，便于信息追溯，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品流通乃至整個(gè)供應(yīng)鏈的實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量。李懷政（2018）在網(wǎng)絡(luò)零售交易成本最優(yōu)化、擴(kuò)展的二級(jí)CES生產(chǎn)函數(shù)理論邏輯基礎(chǔ)上利用我國網(wǎng)絡(luò)零售業(yè)相關(guān)時(shí)間序列數(shù)據(jù)構(gòu)建VAR模型，就互聯(lián)網(wǎng)滲透水平、物流效率對(duì)網(wǎng)絡(luò)零售發(fā)展的影響進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析和方差分解，發(fā)現(xiàn)我國網(wǎng)絡(luò)零售發(fā)展與互聯(lián)網(wǎng)滲透水平、物流效率之間存在較為穩(wěn)定的均衡關(guān)系[8]。
3.3 終端物流配送路徑優(yōu)化研究現(xiàn)狀
目前國內(nèi)雖然對(duì)零售企業(yè)門店配送路徑優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行了一定的研究，但針對(duì)終端物流配送的路徑優(yōu)化研究較少。
對(duì)于路徑優(yōu)化模型，國內(nèi)對(duì)物流配送路徑的優(yōu)化方法有節(jié)約里程法、遺傳算法、啟發(fā)式算法等，算法目標(biāo)包括成本最少、懲罰成本最小等，當(dāng)前學(xué)者較多地采用智能算法與啟發(fā)式算法相結(jié)合的方式，遺傳算法采用概率搜索規(guī)則搜索方向，引導(dǎo)整個(gè)搜索過程向更優(yōu)解空間移動(dòng)，并且遺傳算法具有可以并行執(zhí)行、算法效率高、能夠處理復(fù)雜問題、較高的全局搜索能力等優(yōu)點(diǎn)[9,10,11]。
吳競(jìng)鴻（2020）提出了針對(duì)小型零售企業(yè)基于經(jīng)營成本考慮，使用簡(jiǎn)單便捷的路徑優(yōu)化方法——節(jié)約里程法，便于相關(guān)人員可以經(jīng)濟(jì)合理地設(shè)計(jì)配送路徑網(wǎng)絡(luò)[12]。李昌兵等（2017）引入模糊時(shí)間窗函數(shù)、客戶滿意度函數(shù)、農(nóng)產(chǎn)品損耗函數(shù)等主要約束條件，構(gòu)建以客戶滿意度最高、配送費(fèi)用最小為目標(biāo)的物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下多目標(biāo)路徑優(yōu)化模型，基于Matlab軟件和改進(jìn)后的遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行仿真，通過多次遺傳算法疊加得到模型最優(yōu)解[13]。趙泉午等（2017）研究的是大型零售企業(yè)城市配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化面臨的中轉(zhuǎn)中心選址及終端需求點(diǎn)分配問題，構(gòu)建了考慮配送中心到終端需求點(diǎn)近似配送距離的中轉(zhuǎn)中心選址及終端需求點(diǎn)分配聯(lián)合優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)了集成遺傳算法與禁忌搜索算法的混合算法求解模型，通過混合算法與CPLEX的對(duì)比證實(shí)了本文算法的有效性[14]。李旭等（2020）總結(jié)了盒馬鮮生物流配送作業(yè)流程，構(gòu)建了以配送總里程最少和顧客滿意度最高的雙目標(biāo)優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了改進(jìn)的遺傳算法對(duì)模型求最優(yōu)解，并進(jìn)行實(shí)例分析驗(yàn)證[15]。
4 總結(jié)
新零售模式對(duì)零售企業(yè)的供應(yīng)鏈能力提出了挑戰(zhàn)，零售企業(yè)可以通過優(yōu)化終端物流配送網(wǎng)絡(luò)來提升終端物流的配送效率，控制成本，提高企業(yè)營業(yè)績(jī)效。終端物流配送優(yōu)化是零售企業(yè)在面對(duì)新零售挑戰(zhàn)時(shí)需要解決的問題，希望可以通過本文的研究綜述為企業(yè)的終端物流網(wǎng)絡(luò)配置及優(yōu)化提供參考，當(dāng)前學(xué)者對(duì)終端物流配送的研究或以單一成本最小為目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化或者對(duì)優(yōu)化過程中考慮的因素定位較為簡(jiǎn)約，也為零售企業(yè)終端物流配送優(yōu)化的學(xué)術(shù)研究提供了一定的空間。
滬公網(wǎng)安備 31011202008041號(hào)
