1 引言
作為現(xiàn)代流通體系的關(guān)鍵一環(huán),物流業(yè)在暢通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)中發(fā)揮重要支撐作用(劉華軍等,2021)。近年來(lái),中國(guó)各級(jí)政府出臺(tái)一系列推進(jìn)物流業(yè)降本增效的政策,以使物流業(yè)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)和健康發(fā)展。2022年,全社會(huì)物流總額為347.6萬(wàn)億元,較2014年增長(zhǎng)約60%;社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率為14.7%,較2014年降低約2%。然而,中國(guó)物流業(yè)仍然面臨區(qū)域發(fā)展不平衡、成本費(fèi)用較高、環(huán)保壓力嚴(yán)峻等問(wèn)題,制約著物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)程。2019年,國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)等24個(gè)部門和單位聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》),提出
物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展不僅是實(shí)現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型升級(jí)的必由之路,也是降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本和增強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)活力的必然選擇,更是實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求。鑒于此,如何推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展成為迫切需要探討的問(wèn)題。推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的測(cè)度與所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及所采取的測(cè)度方法有關(guān)。因此,本文關(guān)心的核心問(wèn)題是:如何構(gòu)建合理的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系?如何測(cè)度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)?影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的因素有哪些?
目前對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的研究主要集中于宏觀經(jīng)濟(jì)層面,對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行探析的文獻(xiàn)較少。對(duì)于什么是物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,有的學(xué)者認(rèn)為物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是以創(chuàng)造物流價(jià)值為前提,以優(yōu)化資源配置為核心,堅(jiān)持質(zhì)量第一和效率優(yōu)先,滿足市場(chǎng)高質(zhì)量需求(高志軍等,2020;董千里等,2020)。肖建輝(2020)指出,物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)該包括兩層含義,即“發(fā)展質(zhì)量高和高質(zhì)量滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民需求”。在如何測(cè)度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平方面,一些學(xué)者使用單一指標(biāo)度量物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平,如全要素生產(chǎn)率(Total Factor Productivity,TFP)(李娟等,2019)、綠色TFP (王健等,2022)等。盡管單一指標(biāo)也能反映物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的部分核心特質(zhì),但略顯單薄。2017年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議指出必須加快形成推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的指標(biāo)體系。林雙嬌等(2021)、王琴梅等(2023)均構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,前者構(gòu)建的指標(biāo)體系包含物流業(yè)的規(guī)模、質(zhì)量、效應(yīng)和代價(jià)4個(gè)方面,后者構(gòu)建的指標(biāo)體系基于技術(shù)創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綠色高效、開放合作和環(huán)境共享5個(gè)維度,兩者均采用熵權(quán)法分別測(cè)度中國(guó)省際和城市的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平。唐哲等(2022)、翟仁祥等(2023)基于新發(fā)展理念構(gòu)建物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,分別運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS法和因子分析模型測(cè)度黃河流域和中國(guó)沿海地區(qū)的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平。俞彤暉等(2023)構(gòu)建包括物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、綜合效率、運(yùn)行質(zhì)量、創(chuàng)新動(dòng)力、基礎(chǔ)配套5個(gè)維度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,進(jìn)而測(cè)度中國(guó)省際層面物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平。
測(cè)度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的目的在于找到推動(dòng)
物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑。部分學(xué)者在測(cè)度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的同時(shí)也考察了其影響因素。例如,李娟等(2019)、林雙嬌等(2021)的研究結(jié)果表明,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有利于縮小中國(guó)地區(qū)間物流業(yè)發(fā)展水平差距。曹允春等(2020)認(rèn)為存在多條路徑推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,各地區(qū)應(yīng)該根據(jù)自身資源稟賦選擇合適的路徑。李攀科(2020)、蹇令香等(2021)指出技術(shù)創(chuàng)新是引領(lǐng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。Fan等(2022)從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口紅利、物流供應(yīng)、物流需求、能源消費(fèi)、環(huán)境保護(hù)7個(gè)維度選取影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的因素。
學(xué)術(shù)界關(guān)于物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的研究已經(jīng)取得一定成果,但仍存在有待深入研究和拓展之處。第一,雖已有學(xué)者構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,但是在指標(biāo)選取時(shí)偏向體現(xiàn)物流業(yè)“自身變化”特點(diǎn),而對(duì)物流業(yè)“社會(huì)貢獻(xiàn)”的反映略顯不足。第二,現(xiàn)有文獻(xiàn)中對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平進(jìn)行測(cè)度時(shí)多采用傳統(tǒng)熵權(quán)法。傳統(tǒng)熵權(quán)法對(duì)每個(gè)年份分別進(jìn)行熵權(quán)計(jì)算,使用的是局部參考域(張友國(guó)等,2020)?；诖?本文構(gòu)建包括發(fā)展效率、發(fā)展規(guī)模、發(fā)展貢獻(xiàn)和發(fā)展代價(jià)4個(gè)維度的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采用改進(jìn)熵權(quán)法測(cè)度2011—2021年中國(guó)30個(gè)省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平,借助固定效應(yīng)模型對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響因素進(jìn)行分析。本文的邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)。第一,圍繞物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。這一指標(biāo)體系既刻畫了物流業(yè)自身的變化,又體現(xiàn)了物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)。第二,采用考慮時(shí)間因素的改進(jìn)熵權(quán)法測(cè)度物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平,使測(cè)度結(jié)果亦具有時(shí)空可比性。
2 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與影響因素
2.1 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
物流業(yè)高質(zhì)量是一個(gè)內(nèi)涵豐富的多維度概念。首先,“高”表示物流業(yè)需要高質(zhì)量滿足人民需求和滿足人民高質(zhì)量需求(肖建輝,2020)。“質(zhì)”代表物流業(yè)發(fā)展強(qiáng)調(diào)質(zhì)量第一、效率優(yōu)先。新時(shí)代物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)該推動(dòng)效率變革,把優(yōu)化勞動(dòng)力、資本、土地等生產(chǎn)要素的配置效率作為物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主攻方向和應(yīng)有之義(何黎明,2018)。“量”代表物流業(yè)的產(chǎn)出規(guī)模。雖然中國(guó)物流業(yè)已解決了數(shù)量短缺問(wèn)題,但是“質(zhì)”和“量”是不可分割的兩面,應(yīng)該在強(qiáng)調(diào)數(shù)量的基礎(chǔ)上更加強(qiáng)調(diào)質(zhì)量,而不是摒棄數(shù)量(魏敏等,2018)。其次,《意見》指出,物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展不僅在于行業(yè)本身創(chuàng)造稅收、就業(yè)等,更在于發(fā)揮其對(duì)農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐作用,注重其社會(huì)貢獻(xiàn)。因此,發(fā)展貢獻(xiàn)應(yīng)該被納入物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵。最后,當(dāng)前中國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展以能源的過(guò)度消耗和生態(tài)環(huán)境的惡化為代價(jià)。2021年,物流業(yè)能源消耗量為43935萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤,約占能源消耗總量的8.4%,能源消耗所產(chǎn)生的二氧化碳等溫室氣體對(duì)環(huán)境造成了巨大破壞。單純追求經(jīng)濟(jì)總量增加而忽視對(duì)環(huán)境保護(hù)的發(fā)展是低質(zhì)量的,應(yīng)該被摒棄(任保平等,2018),對(duì)于物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展來(lái)說(shuō),也應(yīng)該把發(fā)展代價(jià)考慮在內(nèi)。綜上所述,本文認(rèn)為物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)該包括發(fā)展效率、發(fā)展規(guī)模、發(fā)展貢獻(xiàn)和發(fā)展代價(jià)4個(gè)方面。
在遵循可獲取性、可量化性、客觀性、代表性原則的基礎(chǔ)上,從4個(gè)維度共選取11個(gè)指標(biāo),構(gòu)建物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,如表1所示。
表1 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 下載原圖
下載原表
2.2 影響因素
梳理現(xiàn)有文獻(xiàn),本文選取以下影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的因素。①創(chuàng)新能力(INNO),以物流業(yè)發(fā)明專利申請(qǐng)量衡量。②數(shù)字化水平(DIG),以每百人互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)衡量。③交通網(wǎng)絡(luò)密度(TRA),以(鐵路營(yíng)運(yùn)里程+內(nèi)河航道里程+公路里程)/地區(qū)面積衡量。④人力資本水平(HUM),以在校大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝跀?shù)比重衡量。⑤政府干預(yù)程度(GOV),以交通運(yùn)輸支出占財(cái)政一般預(yù)算支出的比重衡量。⑥環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度(ENR),以環(huán)境污染治理投資額占GDP比重衡量。另外,本文在回歸模型中加入環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度的平方項(xiàng),以考察短期內(nèi)和長(zhǎng)期內(nèi)環(huán)境規(guī)制對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展影響的差異。
3 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源
3.1 研究方法
3.1.1 改進(jìn)熵權(quán)法
本文旨在考察2011—2021年中國(guó)30個(gè)省份(除西藏、香港、澳門、臺(tái)灣地區(qū))物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平及其變化。為了實(shí)現(xiàn)不同年份之間的對(duì)比,采用考慮時(shí)間變量的熵權(quán)法(張旭等,2020),即改進(jìn)熵權(quán)法。這種方法的優(yōu)勢(shì)在于利用了指標(biāo)在時(shí)空雙重維度上的信息量,克服了傳統(tǒng)熵權(quán)法只能利用各指標(biāo)在特定時(shí)間上信息的局限性(張友國(guó)等,2020)。假設(shè)指標(biāo)體系包含k個(gè)指標(biāo),評(píng)價(jià)對(duì)象有n個(gè),時(shí)間跨度為m個(gè)時(shí)期,第i個(gè)省份的第j個(gè)指標(biāo)在第t年的取值表示為xijt。其中,i=1,2,…,n,j=1,2,…,k,t=1,2,…,m。xijt標(biāo)準(zhǔn)化后的取值為yijt,Ej和Wj分別為指標(biāo)的信息熵和權(quán)重,則:
式中:,如果,則定it義為第i個(gè)省份在第t年的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平。
3.1.2 面板數(shù)據(jù)模型
為考察各影響因素對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的作用方向和大小,構(gòu)建如下公式。
式中:i表示考察對(duì)象,即某一省份;t代表年份;LHQD表示物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平;ε為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。為了減少數(shù)據(jù)波動(dòng),對(duì)所有變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。
3.2 數(shù)據(jù)來(lái)源
由于物流業(yè)沒有被涵蓋在中國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》體系中,參考大多數(shù)文獻(xiàn)的做法,以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)數(shù)據(jù)代替(Long et al.,2020),時(shí)間跨度為2011—2021年。研究中所涉及數(shù)據(jù)主要來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)年鑒》和各地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒,發(fā)明專利申請(qǐng)量通過(guò)國(guó)家重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)專利信息服務(wù)平臺(tái)的物流產(chǎn)業(yè)專欄搜索獲取。變量描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示。
表2 變量描述性統(tǒng)計(jì) 下載原圖
4 結(jié)果分析
4.1 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平測(cè)度結(jié)果與分析
4.1.1 時(shí)序變化趨勢(shì)
根據(jù)表1,采用改進(jìn)熵權(quán)法測(cè)算2011—2021年中國(guó)30個(gè)省份的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平,探究全國(guó)及三大區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的變化趨勢(shì)(圖1)。從全國(guó)來(lái)看,物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平呈現(xiàn)穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì),由2011年的0.122上升至2021年的0.231,平均值為0.163,年均增長(zhǎng)率為6.581%。分區(qū)域看,考察期內(nèi)三大區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。具體來(lái)說(shuō),東部地區(qū)由2011年的0.171上升為2021年的0.341,年均增長(zhǎng)率為7.169%;中部地區(qū)由2011年的0.101上升為2021年的0.187,年均增長(zhǎng)率為6.341%;西部地區(qū)由2011年的0.089上升為2021年的0.152,年均增長(zhǎng)率為5.573%。另外,東部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平始終高于全國(guó)平均水平,均值為0.234;中、西部地區(qū)始終處于全國(guó)平均水平之下,均值分別為0.134和0.113?？赡艿脑蛟谟跂|部地區(qū)憑借優(yōu)越的地理位置和政策傾斜,在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、勞動(dòng)力資源、科技創(chuàng)新投入等方面都優(yōu)于中、西部地區(qū),從而在加快推動(dòng)?xùn)|部地區(qū)物流業(yè)降本增效,保障在物流領(lǐng)域滿足人們對(duì)美好生活的需要方面有較好成效。
圖1 2011—2021年全國(guó)及分區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平 下載原圖
4.1.2 空間分布特征
圖2反映中國(guó)30個(gè)省份2011年、2021年物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平及考察期內(nèi)均值。如圖2所示,2011—2021年物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均值大于全國(guó)均值的有上海、北京、天津、浙江、河北、江蘇、廣東、內(nèi)蒙古、福建、遼寧10個(gè)省份,其中9個(gè)省份來(lái)自東部地區(qū),僅內(nèi)蒙古屬于西部地區(qū),排名后10位的省份來(lái)自中部地區(qū)和西部地區(qū)。排名第一的上海(0.438),其考察期內(nèi)的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均值是排名末位的四川(0.077)的5.688倍,表明中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的省域差異明顯,呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢(shì)。從具體年份看,2011年物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平最高的上海(0.312)是排名末位的四川(0.042)的7.429倍;2021年排名第一的上海(0.596)是排名末位的甘肅(0.099)的6.020倍,領(lǐng)先省份與落后省份之間的“鴻溝”隨時(shí)間推移有所縮小。此外,即使在同一區(qū)域內(nèi)的不同省份之間也存在差距。因此,中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平仍存在較大上升空間,任務(wù)艱巨。
圖3刻畫了2011—2021年中國(guó)30個(gè)省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平年均增長(zhǎng)率。由圖3可知,30個(gè)省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均實(shí)現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng),說(shuō)明中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展取得一定成效。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn),各省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的年均增長(zhǎng)率存在顯著空間差異。年均增長(zhǎng)率排名前10位的省份中僅3個(gè)來(lái)自東部地區(qū),其他7個(gè)來(lái)自中、西部地區(qū);排名后10位的省份同樣有3個(gè)來(lái)自東部地區(qū),7個(gè)來(lái)自中、西部地區(qū)。其中,浙江物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平年均增長(zhǎng)率超過(guò)14%,而甘肅不足0.4%。物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平低的省份并不都意味著增速慢。例如,考察期內(nèi),云南、四川、新疆、湖南和貴州物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均值不足0.13,位居全國(guó)下游水平,但這些省份的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平均突破了7%的年均增長(zhǎng)率,高于全國(guó)平均水平,這些省份未來(lái)將有可能實(shí)現(xiàn)趕超。
4.1.3 物流業(yè)由高速增長(zhǎng)向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)換特征
借鑒余泳澤等(2019)的做法,本文利用物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平與物流業(yè)增加值增速兩個(gè)指標(biāo)探討物流業(yè)由高速增長(zhǎng)向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)換特征。首先依據(jù)黨的十九大召開時(shí)間,將考察期劃分為2011—2016年和2017—2021年兩個(gè)時(shí)間段,再根據(jù)各省份的具體數(shù)值特征,將物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平的臨界值設(shè)定為0.163,物流業(yè)增加值增速的臨界值設(shè)定為8%。根據(jù)兩個(gè)指標(biāo)的臨界值將散點(diǎn)圖分為四個(gè)象限,分別表示高增速—高質(zhì)量(A區(qū)域)、低增速—高質(zhì)量(B區(qū)域)、低增速—低質(zhì)量(C區(qū)域)和高增速—低質(zhì)量(D區(qū)域),具體如圖4所示。由圖4可知,2011—2016年大多數(shù)省份主要分布在第三和第四象限。位于第一、第二、第四象限的樣本數(shù)量分別為12個(gè)、27個(gè)、78個(gè),表明該時(shí)期追求物流業(yè)高速增長(zhǎng)的省份(第一和第四象限)占比為50%,而追求物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的省份(第一和第二象限)占比僅為21.667%。第三象限有63個(gè)樣本,占比為35%,說(shuō)明相當(dāng)多的省份在追求物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量與速度的過(guò)程中均存在較多困難。2017—2021年大多數(shù)省份主要分布在第一和第二象限,第四象限最少,說(shuō)明在物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中,政府逐步由追求數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向追求高質(zhì)量發(fā)展,更注重物流業(yè)發(fā)展的“質(zhì)”。與2011—2016年相比,2017—2021年第二象限即低增速—高質(zhì)量的省份占比由15%上升為27.333%,第三象限即低增速—低質(zhì)量的省份占比由35%下降至25.333%,第四象限即高增速—低質(zhì)量的省份占比由43.333%降低至21.333%。但是,2017—2021年低增速—低質(zhì)量的省份占比仍超過(guò)1/4,未來(lái)需要重點(diǎn)關(guān)注這些省份物流業(yè)的發(fā)展,至少使其物流業(yè)在某一方面得到提升。
圖4 物流業(yè)高速增長(zhǎng)與高質(zhì)量增長(zhǎng)的特征 下載原圖
4.2 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平影響因素分析
本文分別利用普通最小二乘(Ordinary Least Squares,OLS)模型、固定效應(yīng)(Fixed Effects,FE)模型、隨機(jī)效應(yīng)(Random Effects,RE)模型對(duì)公式(6)進(jìn)行回歸,并判斷采用哪種模型最合適。根據(jù)回歸結(jié)果可知,F統(tǒng)計(jì)量為50.65,P值為0.000,表明FE模型明顯優(yōu)于OLS模型;Hausman檢驗(yàn)的P值為0.000,小于0.05,表明應(yīng)該使用固定效應(yīng)模型。表3為依次加入影響因素的回歸結(jié)果。由表3第7列可知,創(chuàng)新能力的估計(jì)系數(shù)為0.103,且在10%的水平上顯著,說(shuō)明創(chuàng)新有利于推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。創(chuàng)新能力是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要基石(辜勝阻等,2018)。新技術(shù)和新產(chǎn)品被應(yīng)用到物流業(yè)中,有利于提高物流業(yè)機(jī)械化水平,提升服務(wù)效率,降低服務(wù)成本,推動(dòng)物流業(yè)向更高層次演進(jìn)。數(shù)字化水平的估計(jì)系數(shù)同樣在10%的顯著性水平上為正,因此數(shù)字化水平對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展也起到積極影響。數(shù)字技術(shù)使信息在物流各個(gè)環(huán)節(jié)被高速地收集、交換和傳遞,全方位提升物流業(yè)服務(wù)效率。交通網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響為負(fù),但并不顯著,這可能是因?yàn)橹袊?guó)高效、便捷、暢通的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒有完全形成(李瑞吉,2019)。物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展離不開人才支撐,人力資本水平每增加1%,物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平提升0.563%。政府干預(yù)程度的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)。在中國(guó)物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中,受“條塊分割”管理模式和地方保護(hù)主義的影響,導(dǎo)致物資流通不暢,不利于物流資源優(yōu)化配置和規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮。環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度一次項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù),二次項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)顯著為正,說(shuō)明環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響呈U形。環(huán)境規(guī)制對(duì)物流業(yè)發(fā)展的積極影響是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程(劉承良等,2017),短期內(nèi)環(huán)境規(guī)制抑制物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,長(zhǎng)期來(lái)看反而有利于物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果 下載原圖
注:∗、∗∗、∗∗∗分別表示在10%、5%、1%的水平上顯著,后同。
由于地理位置、政策體系以及經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)等原因,中國(guó)各省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平、創(chuàng)新能力、數(shù)字化水平等在區(qū)域分布上存在明顯的異質(zhì)性特征。因此,本文將研究樣本分為東部、中部和西部三大區(qū)域,利用固定效應(yīng)模型進(jìn)行分樣本回歸,結(jié)果如表4所示。由表4可知,僅東部地區(qū)創(chuàng)新能力對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展起到顯著積極作用。數(shù)字化水平的估計(jì)系數(shù)在東部和中部地區(qū)顯著為正,在西部地區(qū)為正但不顯著。究其原因,西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱,支撐數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需人才相對(duì)缺乏,基礎(chǔ)設(shè)施、裝備及關(guān)鍵技術(shù)滯后,數(shù)字化市場(chǎng)發(fā)育緩慢,對(duì)物流業(yè)發(fā)展所起到的作用有限。交通網(wǎng)絡(luò)抑制了東部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,對(duì)中西部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展不存在顯著影響。人力資本水平的估計(jì)系數(shù)呈現(xiàn)“東部>中部>西部”的特征,說(shuō)明人力資本對(duì)東部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的積極效應(yīng)更強(qiáng)。這一結(jié)果產(chǎn)生的可能原因在于東部地區(qū)高校、科研院所密集,能夠充分發(fā)揮人才優(yōu)勢(shì)。政府干預(yù)顯著抑制中部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。短期來(lái)看,環(huán)境規(guī)制顯著抑制中部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展;長(zhǎng)期來(lái)看,環(huán)境規(guī)制顯著促進(jìn)東部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
表4 分區(qū)域回歸結(jié)果 下載原圖
5 結(jié)論與建議
本文采用改進(jìn)熵權(quán)法測(cè)算2011—2021年中國(guó)30個(gè)省份的物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平,運(yùn)用固定效應(yīng)模型考察物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響因素,結(jié)果如下。第一,2011—2021年中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平整體上升趨勢(shì)明顯,由2011年的0.122上升至2021年的0.231,年均增長(zhǎng)率為6.581%。第二,各區(qū)域之間物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平差異明顯,呈現(xiàn)“東部>中部>西部”的分布特征。第三,2011—2016年大部分省份追求物流業(yè)高速增長(zhǎng),對(duì)質(zhì)量重視不足;2017年以后更多的省份開始追求高質(zhì)量發(fā)展,物流業(yè)發(fā)展逐步由以數(shù)量為主導(dǎo)轉(zhuǎn)向以質(zhì)量為主導(dǎo)。第四,創(chuàng)新能力、數(shù)字化水平、人力資本水平對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮積極作用;政府干預(yù)程度對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮消極作用;短期內(nèi),環(huán)境規(guī)制抑制物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,長(zhǎng)期來(lái)看,則推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。與此同時(shí),各影響因素對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的作用方向和大小存在區(qū)域差異。
基于以上研究結(jié)論,本文提出以下政策建議。第一,持續(xù)推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。2017—2021年低質(zhì)量—低增速的省份仍占約1/4,并有將近1/2的省份物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展與高速增長(zhǎng)不協(xié)調(diào),表明中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平仍處于低位,與建設(shè)“物流強(qiáng)國(guó)”存在一定差距。因此,中國(guó)物流業(yè)必須摒棄“唯規(guī)模、唯速度”的思想,在堅(jiān)持“質(zhì)量第一、效率優(yōu)先”原則的同時(shí),兼顧物流業(yè)發(fā)展規(guī)模,使發(fā)展成果惠及更多的地區(qū)和人民。第二,強(qiáng)化對(duì)低水平省份的關(guān)注和投入,縮小地區(qū)之間差異。西部是中國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的短板,因此政府應(yīng)該加大對(duì)西部地區(qū)的扶持力度。物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展水平較高的省份也應(yīng)該樹立“富鄰”意識(shí),通過(guò)共建共享基礎(chǔ)設(shè)施、對(duì)口幫扶等方式加快物流業(yè)資源、技術(shù)由發(fā)達(dá)地區(qū)向落后地區(qū)流動(dòng),推動(dòng)區(qū)域間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)。第三,各地區(qū)應(yīng)該“因地制宜”,選擇適配性的物流業(yè)發(fā)展路徑。例如,東部地區(qū)應(yīng)強(qiáng)調(diào)構(gòu)建更加完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),加強(qiáng)運(yùn)輸線路的互聯(lián)互通。中部地區(qū)應(yīng)該加大科研投入力度,強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力;減少政府對(duì)物流業(yè)活動(dòng)的直接干預(yù),加強(qiáng)環(huán)境規(guī)制。西部地區(qū)需要在創(chuàng)新能力、數(shù)字化水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境規(guī)制等方面共同發(fā)力,彌補(bǔ)原有劣勢(shì)和不足,發(fā)揮對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的積極影響。
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