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隨著工業(yè)化、城市化進程的加快，各行各業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。同時，能源的過度開發(fā)和使用也給生態(tài)環(huán)境造成了不可逆轉的傷害。自黨的十八大以來，我國就把生態(tài)文明建設放在了重要位置，并制定了一系列的減排計劃和環(huán)境政策，以此來協(xié)調(diào)經(jīng)濟增長與環(huán)境保護之間的矛盾關系。為了實現(xiàn)預期的減排目標，我國在“十三五”規(guī)劃綱要中首次提出了“綠色發(fā)展”的理念，要求企業(yè)走上綠色、低碳的發(fā)展道路，黨的二十大報告也做出了進一步促進綠色發(fā)展的指示。在“雙碳”目標的驅動下，綠色低碳發(fā)展的理念逐漸深入，推動各行各業(yè)綠色轉型升級，減少碳排放成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律。作為國民經(jīng)濟基礎性、戰(zhàn)略性行業(yè)，物流業(yè)在促進經(jīng)濟發(fā)展、提升居民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮著重要作用(
環(huán)境政策是解決環(huán)保問題的有效手段，對企業(yè)創(chuàng)新以及綠色發(fā)展有關鍵影響，同時也是推動行業(yè)綠色轉型升級的重要外部力量(
關于碳排放效率內(nèi)涵界定，目前尚未達成共識?，F(xiàn)有研究主要分為單要素碳排放效率和全要素碳排放效率兩類。一些學者從單要素的視角出發(fā)，將碳排放效率用兩個變量之比表征，如單位GDP碳排放、人均碳排放等。單要素碳排放效率指標由于計算簡單、易于操作等優(yōu)點，常被用于區(qū)域碳排放效率的評價。但這種方法缺乏考慮資本和勞動力等投入變量以及產(chǎn)業(yè)結構和區(qū)域差異等對碳排放效率的影響，難以全面動態(tài)地反映問題。Ramanathan(2002)率先從全要素視角出發(fā)，將能源消耗、碳排放、經(jīng)濟發(fā)展等指標納入研究框架，對區(qū)域碳排放效率進行科學評估。全要素碳排放效率是包含多個生產(chǎn)要素的效率值，比單要素更加全面、合理。因此，借鑒已往研究，本文認為物流業(yè)碳排放效率是指：在一定資源投入情況下，取得盡量少的碳排放和更多的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟增加值的效果，以此來實現(xiàn)經(jīng)濟效益與環(huán)境效益的統(tǒng)一?；诖耍诤罄m(xù)實證研究中，本文將使用全要素碳排放效率測量方法對物流業(yè)碳排放效率進行測度，以保證結果的準確性。
以往文獻已經(jīng)就環(huán)境政策與污染排放之間的關系展開了豐富討論，但研究結論尚未達成一致。部分研究指出，政府可以通過制定一系列的限制排放、生產(chǎn)技術標準等環(huán)境政策來減少碳排放。面對嚴格的環(huán)境規(guī)制手段，企業(yè)往往會引進先進的生產(chǎn)技術，并積極開展低碳技術創(chuàng)新等活動來滿足污染排放要求(
通過對以往相關文獻的回顧和整理發(fā)現(xiàn)，環(huán)境政策對碳排放的影響取得了豐富的研究成果。然而，仍然存在一些不足。首先，現(xiàn)有的研究尺度主要以區(qū)域碳排放為主，很少以某一特定行業(yè)為研究對象，且較少研究涉及空間分析。其次，我國現(xiàn)有的環(huán)境政策大致可以分為命令控制型環(huán)境規(guī)制，市場激勵型環(huán)境規(guī)制和公眾參與型環(huán)境規(guī)制三種類型。不同的環(huán)境規(guī)制政策對碳排放的影響，在作用機制、影響程度等方面并不一致，有必要就其異質(zhì)性影響展開進一步細致研究。最后，當前碳排放研究更多地聚焦于碳排放強度指標，而對代表低碳經(jīng)濟發(fā)展效率的碳排放效率明顯關注不足。
考慮到地區(qū)間政策競爭的存在，環(huán)境規(guī)制對物流業(yè)碳排放效率的影響可能存在空間效應。因此，本文通過構建時間空間雙固定的空間面板SDM模型進行檢驗。具體模型設置如下：
其中，被解釋變量為碳排放效率(CEE)；解釋變量為環(huán)境規(guī)制(ER)，分別為命令控制型環(huán)境規(guī)制(Command＿ER)、市場激勵型環(huán)境規(guī)制(Market＿ER)和公眾參與型環(huán)境規(guī)制(Social＿ER)，二次項用來檢驗非線性影響；ωij為空間權重矩陣，本文設置為鄰接矩陣，δ為空間自回歸系數(shù)，θ為解釋變量的空間回歸系數(shù)。ControlX是控制變量，包括城市化水平(Urb)、產(chǎn)業(yè)結構(Inds)、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平(Gdp)和創(chuàng)新投入(Inno)。u和v分別代表個體固定效應和時間固定效應，ε是隨機擾動項。
本文以物流業(yè)為研究主體，收集我國2011-2022年的省級面板數(shù)據(jù)，由于西藏自治區(qū)與港澳臺地區(qū)的數(shù)據(jù)缺失，故將其排除。其中對物流行業(yè)的定義參考李娟和王琴梅(2019)、
被解釋變量：碳排放效率。首先通過碳排放因子法對各省份物流業(yè)碳排放量進行核算，進而構建考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型，以物流業(yè)從業(yè)人員、固定資產(chǎn)投資和能源消費規(guī)模為投入要素，以物流業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值為期望產(chǎn)出，碳排放作為非期望產(chǎn)出對物流業(yè)碳排放效率進行評價。其中能源消費規(guī)模按物流業(yè)8類主要能源折算為標準煤消耗量。
解釋變量：環(huán)境規(guī)制。參考已有研究的分類方法，本文將環(huán)境規(guī)制細分為命令控制型環(huán)境規(guī)制(Command＿ER)、市場激勵型環(huán)境規(guī)制(Market＿ER)和公眾參與型環(huán)境規(guī)制(Social＿ER)。其中命令控制型環(huán)境規(guī)制為兩會環(huán)境提案數(shù)和受理環(huán)境行政處罰案件數(shù)及地方頒布環(huán)保法規(guī)、環(huán)境規(guī)章、環(huán)境標準總數(shù)3個二級指標，再用熵權法計算得到命令控制型環(huán)境規(guī)制綜合指數(shù)。市場激勵型環(huán)境規(guī)制用環(huán)保驗收項目環(huán)保投資金額、排污費收入、工業(yè)污染治理投資三個指標衡量，用熵權法計算得到市場激勵型環(huán)境規(guī)制指數(shù)。公眾參與型環(huán)境規(guī)制借鑒陳宇科等(2022)做法，通過信訪來信次數(shù)和信訪人數(shù)兩個指標反映，通過熵權法計算得到該環(huán)境規(guī)制指數(shù)。
控制變量。本文控制變量主要包括城市化水平(Urb)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平(Gdp)、創(chuàng)新投入(Inno)和人口規(guī)模(Pop)。其中，城市化水平由城鎮(zhèn)人口比重表示；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平由地區(qū)生產(chǎn)總值的對數(shù)值表示；創(chuàng)新投入水平由分地區(qū)(R&D)經(jīng)費投入額的對數(shù)值表示；人口規(guī)模用地區(qū)年末人口總數(shù)表示。
由表1描述性統(tǒng)計結果可知，物流業(yè)碳排放效率(CEE)的平均值為0.659，標準差為0.510，說明中國各省份的物流業(yè)碳排放效率仍有很大的提升空間。命令控制型環(huán)境規(guī)制強度的平均值為0.826，最大值為3.542，最小值為0.423，各省域規(guī)制強度差別較大。市場激勵型規(guī)制強度的平均值為0.774，最大值為2.985，最小值為0.256，各省份之間存在一定的差異。公眾參與型環(huán)境規(guī)制強度的平均值為0.681，相較于命令控制與市場激勵型工具，其強度均值相對較小，說明當前非正式制度的約束能力相對較弱，有待進一步完善。控制變量中的城市化水平和經(jīng)濟發(fā)展水平標準差較大，但根據(jù)實際情況，各省份發(fā)展情況確實存在較大差異。所有變量的詳細信息如表1所示。
此外，根據(jù)表2全國各省市區(qū)2011-2022物流業(yè)碳排放效率均值可知，東部地區(qū)碳排放效率整體處于較高水平，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)相對較弱。這主要是由于：我國各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)模、發(fā)展階段以及減排技術等方面存在較大差異所致。一些邊遠地區(qū)如云南、廣西等地，本身物流業(yè)規(guī)模相對較小，且分布分散，基礎設施建設尚不完備，行業(yè)整體處于低層次發(fā)展階段，故碳排放效率均值較小。
回歸分析之前，首先對我國物流業(yè)碳排放效率進行空間自相關檢驗，空間自相關系數(shù)均通過1%顯著性水平，表明采用空間計量模型探究環(huán)境規(guī)制對碳排放效率的影響是有效的。
本文主要檢驗三種不同的環(huán)境規(guī)制工具對物流業(yè)碳排放率的影響。表3列示了主要模型結果。模型(1)檢驗了命令控制型環(huán)境規(guī)制Command＿ER及其平方項對物流業(yè)碳排放效率的影響，結果發(fā)現(xiàn)，一次項與平方項系數(shù)均通過1%顯著性水平檢驗，且平方項系數(shù)為正，意味著命令控制型環(huán)境規(guī)制對碳排放效率影響顯著，隨著規(guī)制力度的提升，環(huán)境規(guī)制對碳排放效率的影響呈“U”型特征。模型(2)檢驗了市場激勵型環(huán)境規(guī)制Market＿ER及其平方項對物流業(yè)碳排放效率的影響，平方項系數(shù)在1%在水平顯著正相關，即Market＿ER同碳排放效率之間也存在“U”型關系。環(huán)境規(guī)制強度較低時，企業(yè)受到的環(huán)境約束較弱，在此情況下大多數(shù)企業(yè)為追求利潤最大化，往往會傾向于擴大現(xiàn)有的生產(chǎn)規(guī)模，由此帶來能源消耗的增長以及碳排放增加，勢必對碳排放效率提升產(chǎn)生負面作用。隨著一些限制性排放政策管制強度的提升，環(huán)境遵循成本與要素成本的上升迫使企業(yè)不得不通過轉變能源結構，進行技術升級來提高生產(chǎn)效率，這對碳排放效率提升有積極作用。與此同時，隨著規(guī)制強度的增加，一些低效企業(yè)可能被迫易地搬遷、轉型發(fā)展等，物流業(yè)整體結構的優(yōu)化帶來碳排放效率的提升。模型(3)檢驗了公眾參與型環(huán)境規(guī)制對碳排放效率的影響。結果顯示一次項在5%水平顯著為正，平方項系數(shù)并不顯著，當前主要表現(xiàn)為促進作用。這可能是由于當前環(huán)境處罰事件披露水平較低，無法形成預期的非正式制度壓力。模型(1)、模型(2)與模型(3)中環(huán)境規(guī)制的空間效應均顯著為負，表明地區(qū)間的環(huán)境規(guī)制力度的不一致可通過污染轉移對周邊地區(qū)物流業(yè)碳排放效率產(chǎn)生負面影響?？刂谱兞糠矫妫鞘谢綄ξ锪鳂I(yè)碳排放效率的負面影響顯著，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和創(chuàng)新投入均對碳排放效率的提升發(fā)揮積極作用。
注：***p<0.01、**p<0.05、*p<0.1，括號內(nèi)為t值，下同。
我國各地區(qū)的物流業(yè)綠色發(fā)展水平和環(huán)境監(jiān)管的健全程度各不相同，為了探究環(huán)境規(guī)制作用于物流業(yè)綠色轉型升級時是否受到區(qū)域因素的影響，本文將研究樣本分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)，對環(huán)境規(guī)制影響物流業(yè)綠色轉型升級的區(qū)域異質(zhì)性進行檢驗。檢驗結果如表4所示，模型(1)-模型(3)列為東部地區(qū)的估計結果，模型(4)-模型(6)列為中西部地區(qū)的估計結果。與先前回歸結果一致，東部、中西部物流業(yè)碳排放效率與命令控制型和市場激勵型環(huán)境規(guī)制工具之間均存在“U”型關系，與公眾參與型環(huán)境規(guī)制存在顯著的正相關關系。兩區(qū)域的差異之處在于，與東部地區(qū)相比，中西部地區(qū)的環(huán)境規(guī)制對物流業(yè)碳排放效率的影響更大。
環(huán)境規(guī)制是政府推動企業(yè)綠色升級、低碳發(fā)展的重要抓手，是保證我國“雙碳”目標實現(xiàn)的關鍵力量，同樣對促進物流行業(yè)綠色轉型升級有著重要意義。鑒于當前環(huán)境規(guī)制對碳排放影響研究存在的“綠色悖論”與“強制減排”分歧，本文從碳排放效率的角度給出了事實依據(jù)，并依據(jù)研究結果提出以下建議：
第一，選擇合適的規(guī)制工具。在政策制定、實施等方面，必須充分考慮地區(qū)背景特征以及物流業(yè)發(fā)展水平。在市場化程度和經(jīng)濟發(fā)展水平較高的東部地區(qū)盡可能多地采用市場激勵、公眾參與等手段來“倒逼”物流企業(yè)低碳、綠色發(fā)展。而在發(fā)展水平相對較弱的中西部地區(qū)，則更需要加大對該地區(qū)的科研投入，通過一些激勵性政策積極引導企業(yè)轉型升級。
第二，加強對物流企業(yè)綠色轉型升級的支持，準確把握環(huán)境規(guī)制力度，掌握最佳規(guī)制力度，加快促進碳排放效率提升對物流企業(yè)綠色轉型升級以及“雙碳”目標的實現(xiàn)。
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