2010年，中國(guó)CO2排放量達(dá)到83.3億t, 超過(guò)美國(guó)61.4億t, 占全球碳排放量的1/4,為全球最大的碳排放國(guó)[3]。2009年在根本哈根氣候大會(huì)上，中國(guó)政府就碳減排目標(biāo)作出了明確的承諾，力爭(zhēng)在2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。根據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》2022版數(shù)據(jù)顯示[4],中國(guó)內(nèi)地在2021年一次能源消耗量中排名第1,高達(dá)157.65億t。統(tǒng)計(jì)2011—2021年的消耗量數(shù)據(jù)(圖1)可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)大陸的一次能源消耗量占絕對(duì)地位。

氫氣可能被視為清潔能源載體和未來(lái)能源使用的儲(chǔ)存介質(zhì)，作為燃料，它提供了無(wú)碳解決方案。根據(jù)能源轉(zhuǎn)型中的全球能源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)顯示[5],在2050年之前，傳統(tǒng)的固體能源利用會(huì)越來(lái)越低，以氫為代表的氣體能源將受到廣泛關(guān)注，氫的能量密度高，釋放的能量足以使汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。太陽(yáng)能和風(fēng)能等可再生能源受到其間歇性質(zhì)的限制，在提供更好的生存環(huán)境和可持續(xù)性發(fā)展方面，氫能系統(tǒng)似乎是最有效的解決方案之一。氫氣不會(huì)間歇性，它是一種可以儲(chǔ)存的穩(wěn)定氣體?？沙掷m(xù)氫氣生產(chǎn)為減少各種電力使用部門(mén)的CO2排放提供了額外的替代解決方案。特別是，如果氫氣用于燃料電池等高效能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，對(duì)汽車工業(yè)具有革命性的意義。

1 氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 氫燃料動(dòng)力技術(shù)介紹

燃料電池是將儲(chǔ)存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。目前，燃料電池技術(shù)的應(yīng)用大致可以分為3個(gè)方向，分別有用于移動(dòng)的便攜式燃料電池，包括輔助動(dòng)力裝置(APU)、為固定位置提供動(dòng)力的固定式動(dòng)力燃料電池，以及為車輛提供主要推進(jìn)或增程能力的運(yùn)輸燃料電池。氫燃料電池汽車在《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國(guó)制造 2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均被列為要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。氫燃料電池車主要由燃料電池系統(tǒng)(包含反應(yīng)堆、空氣壓縮機(jī)等)、儲(chǔ)氫裝置、輔助電池、控制裝置和驅(qū)動(dòng)電機(jī)構(gòu)成。氫燃料電池汽車依靠電能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，這種能量主要來(lái)自氫燃料電池。與其他類型的燃料電池相比，質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)更適合氫燃料電池汽車，因?yàn)樗?0～80 ℃下運(yùn)行時(shí)具有高功率密度和低腐蝕的優(yōu)勢(shì)[7]。氫燃料電池與傳統(tǒng)電池的不同之處在于它們不是儲(chǔ)能裝置。更準(zhǔn)確地說(shuō)，它們接收氧氣和氫氣，并迅速將其轉(zhuǎn)化為能量和水[8]。氫燃料電池的理論效率為83%,實(shí)際效率可以達(dá)到60%～70%。Xiong等[9]證明，氫燃料電池動(dòng)力叉車的工作效率比鋰電池動(dòng)力叉車高40.6%。氫燃料電池汽車的工作示意圖如圖1所示，電極僅作為化學(xué)反應(yīng)的場(chǎng)所和導(dǎo)電通道，不參與化學(xué)反應(yīng)。氫燃料電池的燃料是氫和氧，產(chǎn)品是潔凈的水，無(wú)CO和CO2,無(wú)硫和顆粒廢氣的完美化學(xué)反應(yīng)結(jié)果。

1.2 氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在商業(yè)應(yīng)用上的優(yōu)勢(shì)

目前新能源動(dòng)力的技術(shù)路徑主要有鋰電和氫能兩個(gè)方向，兩者的能源效率都高于傳統(tǒng)燃料，目前鋰電技術(shù)應(yīng)用更為穩(wěn)定，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展也更為完善。但具有充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航距離有限的不足，相比之下燃料電池更適合長(zhǎng)續(xù)航場(chǎng)景，且加氫快[10]。因此，燃料電池更符合商用車轉(zhuǎn)型，尤其是對(duì)面積大的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。對(duì)比純電動(dòng)汽車，氫燃料電池在續(xù)航里程、補(bǔ)充燃料時(shí)間方面優(yōu)點(diǎn)突出。例如，比亞迪續(xù)駛里程較遠(yuǎn)的電動(dòng)車車型，續(xù)航可達(dá)400 km 以上，直流快充時(shí)長(zhǎng)在 2 h左右；而氫燃料車豐田Mirai續(xù)航里程可達(dá)650 km以上，一次加氫只需3～5 min。氫燃料電池由于其能量轉(zhuǎn)換不受卡諾循環(huán)的限制，轉(zhuǎn)換效率可達(dá)90%,實(shí)際使用效率是內(nèi)燃機(jī)的2～3倍，加之綜合能源效率、環(huán)境友好和高可靠性等優(yōu)勢(shì)被認(rèn)為是21世紀(jì)清潔高效發(fā)電技術(shù)的最佳選擇[11]。因此，長(zhǎng)續(xù)航、低成本的燃料電池是重卡電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、物流運(yùn)輸多場(chǎng)景電動(dòng)化的較優(yōu)選擇。

2 中國(guó)氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 研究綜述

國(guó)內(nèi)關(guān)于氫燃料電池及其相關(guān)應(yīng)用的研究呈逐年上升趨勢(shì)。劉超等[12]對(duì)氫燃料電池在集裝箱碼頭的設(shè)備應(yīng)用上進(jìn)行了可行性分析，重點(diǎn)分析其在集裝箱水平運(yùn)輸設(shè)備上的應(yīng)用，并對(duì)比了與柴油機(jī)、充電式鋰電池等動(dòng)力設(shè)備的區(qū)別，認(rèn)為氫燃料電池在此場(chǎng)景具有可行性與優(yōu)勢(shì)。李可和郭哲輝[13]對(duì)氫動(dòng)力技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用場(chǎng)景、中國(guó)氫能的相關(guān)政策引導(dǎo)和城市發(fā)展、氫動(dòng)力技術(shù)主要技術(shù)路線進(jìn)行了分析，介紹其在物流、港口運(yùn)輸、城際貨運(yùn) 、礦石和渣土運(yùn)輸?shù)确矫娴膽?yīng)用。許桂霞和陸桂軍[14]在對(duì)廣西新能源汽車制造技術(shù)和發(fā)展的研究中發(fā)現(xiàn)，制車已進(jìn)入發(fā)展快車道，但全產(chǎn)業(yè)鏈體系尚未形成。在國(guó)外現(xiàn)有研究中，有較多關(guān)于氫燃料電池制造、儲(chǔ)運(yùn)、技術(shù)工藝改進(jìn)等環(huán)節(jié)的專業(yè)性研究。Zhang和Maddy[15]研究了氫和氫燃料電池在航空領(lǐng)域應(yīng)用的挑戰(zhàn)和問(wèn)題，為了減少航空業(yè)的碳排放，需要更多的電動(dòng)飛機(jī)投入使用。氫和燃料電池系統(tǒng)創(chuàng)造清潔道路運(yùn)輸?shù)哪芰σ呀?jīng)得到了廣泛的測(cè)試，可用于監(jiān)視、通信、交付和無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景。Zhao等[16]提出了跨能源系統(tǒng)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車也是一種對(duì)氫燃料及其動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用的模式，可以作為傳統(tǒng)燃料汽車向可再生能源過(guò)渡的一種形式。國(guó)內(nèi)外關(guān)于氫燃料電池的研究集中在綜述、技術(shù)突破、應(yīng)用趨勢(shì)等范疇，關(guān)于物流運(yùn)輸上的應(yīng)用主要體現(xiàn)在一些固定場(chǎng)景，如重卡運(yùn)輸、船舶運(yùn)輸?shù)龋^少有研究就氫燃料電池在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)行全面的分析和探討。

2.2 政策驅(qū)動(dòng)

受雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)指引，中國(guó)持續(xù)出臺(tái)了推動(dòng)新能源快速發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的系列政策。“十四五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)了新能源的戰(zhàn)略發(fā)展地位，預(yù)計(jì)到2025年，全國(guó)城市物流新能源車占比要達(dá)到20%。2020年由國(guó)務(wù)院發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)明確中國(guó)要堅(jiān)持純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略取向，推動(dòng)燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。提出要將新能源汽車在城市配送、港口作業(yè)等領(lǐng)域加強(qiáng)應(yīng)用，并為新能源貨車通行提供便利，以構(gòu)建綠色智能的物流體系[17]。在2022年出臺(tái)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021—2035年)》明確了氫對(duì)能源結(jié)構(gòu)積極調(diào)整、實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰中和目標(biāo)的戰(zhàn)略意義，要重點(diǎn)推動(dòng)其在交通和工業(yè)的重碳排放領(lǐng)域的應(yīng)用，提出氫能基礎(chǔ)設(shè)施和氫能產(chǎn)業(yè)的配套政策體系的具體任務(wù)[18]。2023年由八部委發(fā)布的啟動(dòng)公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作，按區(qū)域劃分了三類城市進(jìn)行新能源汽車的市場(chǎng)化目標(biāo)，加大城市物流配送領(lǐng)域的新能源汽車占比。同時(shí)，各地市州也對(duì)新能源汽車的快速發(fā)展作出了積極響應(yīng)，部分地區(qū)相關(guān)政策見(jiàn)表1。

2.3 市場(chǎng)應(yīng)用情況

根據(jù)《歐洲氫氣路線圖報(bào)告》的預(yù)測(cè)結(jié)果，到2030年，燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)將占到每22輛乘用車1輛和每15輛輕型商用車1輛[19]。在中國(guó)，新能源汽車的廣泛推廣比預(yù)期來(lái)得快，多家氫能運(yùn)營(yíng)平臺(tái)紛紛投放氫能物流示范項(xiàng)目，以京東物流、中國(guó)郵政等企業(yè)為主的物流公司也開(kāi)始應(yīng)用氫能物流車輛。2023年，河北張家口百輛氫燃料電池冷藏車交付運(yùn)營(yíng)，搭載億華通80 kW氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)。同年，郵政打造一項(xiàng)零碳?xì)溥\(yùn)示范項(xiàng)目正式啟動(dòng)，京東物流在北京大興順利完成了第一批18T氫燃料電池物流車交付，宇通輕卡150臺(tái)氫燃料輕卡批量交付。近兩年多地還提出“氫走廊”的理念，如山東的“濟(jì)青氫能高速，河南的“長(zhǎng)安聊”氫走廊[20]。“成渝氫走廊”宣布打造物流專線，川渝兩地將在兩年內(nèi)分批在氫走廊投入400輛氫燃料物流車，2025年前投入約1 000輛氫燃料物流車。預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)燃料電池市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)700億元，這些燃料電池電堆將持續(xù)批量運(yùn)用于大巴、卡車、乘用車等領(lǐng)域。

2.4 氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用場(chǎng)景

氫燃料電池在重卡領(lǐng)域有著較為突出的表現(xiàn)?，F(xiàn)階段大多數(shù)重卡都是傳統(tǒng)的柴油車，其碳排放壓力極大。在中國(guó)道路占比4%的重卡汽車保有量貢獻(xiàn)了54%左右的碳排放。因此，重卡場(chǎng)景的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型意義重大。高載量和長(zhǎng)續(xù)航的優(yōu)勢(shì)使得氫燃料電池重卡的發(fā)展優(yōu)勢(shì)大于純電動(dòng)重卡。隨著氫能物流車的不斷市場(chǎng)化應(yīng)用，其應(yīng)用場(chǎng)景已經(jīng)從城配物流輕卡到干線物流重卡轉(zhuǎn)向，投放區(qū)域主要集中于京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等區(qū)域的燃料電池汽車示范城市。從車型來(lái)看，投運(yùn)的氫能物流車有4.5 t常溫廂式貨/冷藏廂式貨車、18 t氫燃料電池廂式貨車及49 t氫燃料電池卡車，18 t以上的氫能物流重卡也逐步出現(xiàn)在干線運(yùn)輸上。2020年工信部發(fā)布《推動(dòng)公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化行動(dòng)計(jì)劃》,明確加快推進(jìn)重卡電動(dòng)化的重要性。2022年新能源重卡銷量突破2.5萬(wàn)輛，滲透率達(dá)3.7%,遠(yuǎn)超于2018年的0.1%。未來(lái)燃料電池重卡將有望成為新能源重卡主流。

同時(shí)，在物流運(yùn)輸上的應(yīng)用還包括燃料電池叉車的快速布局，其加氫快、壽命長(zhǎng)、運(yùn)行穩(wěn)等優(yōu)點(diǎn)，比純電動(dòng)叉車具有明顯的優(yōu)勢(shì)。作為非道路工業(yè)車輛的物流運(yùn)載工具，在為托盤(pán)貨物進(jìn)行裝卸、堆垛和短距離運(yùn)輸?shù)妮喪桨徇\(yùn)車輛中被廣泛使用。2022年，中國(guó)叉車銷量達(dá)到104.8萬(wàn)輛，電動(dòng)叉車占比逐年提升，但對(duì)比歐洲、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平，還有較大的發(fā)展空間。市場(chǎng)上的電動(dòng)叉車還較多依賴鉛酸電池，但受充電時(shí)間長(zhǎng)(每次充電8 h左右)、低溫環(huán)境不穩(wěn)定、載量小等限制因素，終究要尋求更加適宜的電動(dòng)化燃料技術(shù)。氫燃料電池叉車明顯性能更優(yōu)，且氫燃料電池叉車基礎(chǔ)設(shè)施配套要求低、集約化利用程度高規(guī)模化速度快等特點(diǎn)，將加速其市場(chǎng)化發(fā)展。

氫燃料電池在物流運(yùn)輸上的應(yīng)用覆蓋牽引車、自卸車、攪拌車、轎運(yùn)車等諸多車型，滿足鋼鐵、礦山、港口、城建、城市運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)場(chǎng)景多元化的零碳運(yùn)輸車需求，如在輕卡應(yīng)用上，在城配運(yùn)輸方面，輕卡物流的貨運(yùn)量占到70%左右，包括商超配送、快遞快運(yùn)、冷鏈運(yùn)輸、醫(yī)藥運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景。氫能源輕卡在市場(chǎng)上已經(jīng)經(jīng)歷了油改電、油電共用等過(guò)程，將逐步向電動(dòng)車專用化市場(chǎng)過(guò)渡。此外，氫燃料電池在無(wú)人機(jī)、船舶等方向也體現(xiàn)了應(yīng)用，仍需不斷探索與規(guī)?；?。

2.5 氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在物流運(yùn)輸中存在的問(wèn)題與建議

(1)政策補(bǔ)貼逐年退坡。

氫燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用離不開(kāi)政府的政策補(bǔ)貼，如車輛免征購(gòu)置稅、燃料電池堆研發(fā)減免和補(bǔ)貼政策等促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的政策。目前，氫燃料電池的成本已經(jīng)得到了極大的降低，可以逐步適應(yīng)商業(yè)化推廣，受市場(chǎng)關(guān)注新能源商用價(jià)值及補(bǔ)貼回報(bào)慢等因素，政策補(bǔ)貼節(jié)奏逐步放緩。

(2)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不及預(yù)期。

加氫站等氫燃料電池的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要較高的成本投入，前期主要依賴政策的補(bǔ)貼，但由于不同應(yīng)用場(chǎng)景基礎(chǔ)設(shè)施要求不同、規(guī)模的投入產(chǎn)出比影響等，目前基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)效果欠佳。

(3)產(chǎn)業(yè)鏈不夠完整。

目前政策的引導(dǎo)和市場(chǎng)的關(guān)注度更多在氫燃料電池載具的應(yīng)用，對(duì)完整的產(chǎn)業(yè)鏈如制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫等環(huán)節(jié)還需要進(jìn)一步完善。

但這些問(wèn)題并非制約氫燃料電池在物流運(yùn)輸領(lǐng)域上的應(yīng)用，其突出的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)已讓市場(chǎng)主體更加關(guān)注其商業(yè)價(jià)值和應(yīng)用場(chǎng)景，政策引導(dǎo)也更加關(guān)注全產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)節(jié)。企業(yè)應(yīng)加大對(duì)技術(shù)的投入和應(yīng)用的探索，不斷降低燃料電池堆的成本和提高性能；政府應(yīng)繼續(xù)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)，相關(guān)部門(mén)和協(xié)會(huì)應(yīng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定相關(guān)的規(guī)范，加強(qiáng)引導(dǎo)技術(shù)交流。

3 氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在物流運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 技術(shù)不斷突破

中國(guó)已初步掌握氫燃料電池及其關(guān)鍵零部件、動(dòng)力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)。低成本、長(zhǎng)壽命的動(dòng)力電池和燃料電池系統(tǒng)短板技術(shù)攻關(guān)、固態(tài)動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化將受到持續(xù)關(guān)注。目前，氫燃料電池相比傳統(tǒng)燃料、鋰電池的應(yīng)用，在燃料成本上表現(xiàn)相對(duì)不足，根據(jù)燃料電池商用車降本路徑展望，2025年成本有望較目前下降30%,因此，不斷提升電池動(dòng)力技術(shù)，如PEM電解槽降本，對(duì)成本控制十分重要。同時(shí)，從氫的制造、運(yùn)輸與利用的全環(huán)節(jié)，氫的儲(chǔ)存存在于全流程，十分重要。不斷提升氫“制-儲(chǔ)-運(yùn)-加-用”等環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)，才能有效降低氫的使用成本，推進(jìn)市場(chǎng)化應(yīng)用。

3.2 應(yīng)用場(chǎng)景多元化

對(duì)公路運(yùn)輸來(lái)講，干線運(yùn)輸?shù)木G色化發(fā)展對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸?shù)奶紲p排十分重要。且相對(duì)于純電動(dòng)車，氫燃料電池物流車?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)、動(dòng)力性能高、加氫時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)更加適合長(zhǎng)距離、載重大的公路干線物流場(chǎng)景。目前燃料電池汽車也正在向干線物流場(chǎng)景探索，如跨區(qū)域連通的氫能高速公路，同時(shí)氫能物流車也在向更高噸位、更大載重的重卡車型發(fā)展，逐步建立燃料電池電動(dòng)汽車與鋰電池純電動(dòng)汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式”。但當(dāng)前新能源重卡物流還處于不斷摸索的階段，其應(yīng)用占比不斷提升，但經(jīng)濟(jì)性未占優(yōu)勢(shì)。除公路運(yùn)輸場(chǎng)景外，氫燃料電池還將在無(wú)人機(jī)、船舶、軌道交通等場(chǎng)景進(jìn)行示范推廣[21],持續(xù)為物流運(yùn)輸業(yè)的綠色化發(fā)展助力。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)現(xiàn)有氫燃料電池技術(shù)的應(yīng)用情況進(jìn)行研究，了解到氫燃料電池的價(jià)值極大，從政策驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)主導(dǎo)的雙重行動(dòng)來(lái)看，氫燃料電池的發(fā)展勢(shì)在必行，在物流運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用更是大勢(shì)所趨。其穩(wěn)定的資源和零污染的循環(huán)性利用是物流業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色化發(fā)展和降低成本的首選，需要不斷的技術(shù)突破、多場(chǎng)景覆蓋和配套政策的完善，推動(dòng)氫燃料電池動(dòng)力技術(shù)在物流運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展。后續(xù)還將對(duì)國(guó)內(nèi)外氫燃料電池的技術(shù)范式進(jìn)行綜述分析，挖掘其技術(shù)發(fā)展的周期和研究關(guān)鍵。